早々買い換えないだろう自分のロードバイク選びは予算無制限です。100万超えだった可。
オーディオ同様 脳内妄想であれがどうだこれがどうだではなく、試聴 試乗してビビビッと来ない限りは買い換えることはないと申しますか。
結論からはとても自分に合う乗り味でした。
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こちらはその理論で作ったアルミフレーム RS6 20万台
こちらはその解析でのカーボンフレーム RS9
カーボンモデルのチェーンステーを見ると、明らかに左右の太さが違います。
アンカーの技術の方の説明によると、ペダリングの時にフレームははっきり歪んで、それもチェーンがある側とない側へのトルクのかかり方が明らかに違うので、歪み率も違うそうです。
それがペダリング応力を無駄に変形エネルギーに逃げて、推進力をスポイルするのだとか。
そこで、左右応力の違いに合わせてチェーンステーらの強度設計を一から見直したそうです。
BBあたりのフレーム部分は極太さらにV部分の底あたりを補強まで。
これはアンカーに限らず、自分のキャノンデールでも、どちらのメーカーでもほぼやっていることで、最も応力がかかる部分の強度を上げているわけだからとてもわかります。
試乗車は別に外で用意されていてすぐに乗れてよかったです。
まずはこのカーボンモデル RS9から
激しくダンシングしてもきちんと付いてくるフレームと、何よりウェットなバネ感がとても気に入りました。
左右しなりを推進力にはあながち誇大ではなさそうです。
こちらはアルミモデルのRS6
アルミなのに、路面凹凸をしなやかにいなすあたりは、CAAD１２ TREK エモンダ ALRあたりと同様です。
個人的には何となく漕ぎ力が逃げているような感じだったエモンダより、アンカーのグイグイ前に進む感じの方がはるかに好きですね。
メーカーのこの思想は試乗から体感できるものでした。
ペダルを踏んだとき、人からの入力はペダルを介してBBに伝わる。
このとき、BBの位置は、車体中心に対して変化する。
この変化の具合を乗り手はいわゆる「ウィップ」であったり「硬さ」として感じるものなのだが、さらにドライブ側のチェーンテンションも加わり、これが結果として「進もうとする方向に対して後輪の方向が微妙にずれ」、それが「進まない」という感覚を乗り手に感じさせることになる。
これを起こさないためには、単純に剛性を高めるというのが一つの解決策にはなるのだが、それは「過剰な硬さ」となり性能や乗りやすさを損ねてしまう。
ペダリングからの入力が、無駄なく進もうとする方向へと伝わること、すなわち車体の推進力を最大化すること。
それがこの新しい（RS8を含まない）RSシリーズの大きなコンセプトである。
それに関わる大きなポイントが２つある。
１）前三角を高剛性化し、BBのフレを的確に抑制。
２）後三角の剛性を適正にし、BBのフレを後輪に伝えないこと。これらを適度なしなりと組み合わせ、「進む」車体として実現させた。
しかし、最近のアルミバイクの向上 めざましいですね。
自分のGIANT Defy2 2013もアルミエンデュランスロードですが、正直アルミの堅さダイレクトで、路面のヒビ割れはつらい（ザイロンスポークホイールでだいぶクリアできましたが・・）。
最新アルミはこのあたりもクリアしてそうでわずか数年で長尺の進歩と感じます。